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中国汽车协会最新统计数据显示，2016年1-5月中国新能源汽车生产13.2万辆，销售12.6万辆，分别比上年同期增长131.4%和134.1%。然而，与发展势头强劲的新能源汽车市场不匹配的是，动力电池再利用工作却展缓慢，回收市场还没成形。
据了解，目前动力电池再利用可行方法主要有两种，一是梯次利用，即把从新能源汽车上退役下来的动力电池作为能量提供装置在其他领域继续使用。二是材料回收，即分解提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。
理论上来说，梯次利用之后，再作为资源回收利用是效益最大化的最佳途径。但是，现实情况并没有我们想象中的乐观。业内有人撰文指出，动力电池的梯次利用除了商业操作层面欠缺外，纯技术层面首先就面临着很大的障碍，包括性能评估、重组技术、寿命预测和离散整合技术等，按照目前的发展情况来看，进行大规模梯次利用难度较大。
相比之下，材料回收更“接地气”。车用动力电池属于二次电池的一种，回收路线与镍氢电池、镍镉电池、锂电池等的回收路线基本相同，简单来说，就是通过电极粉、经过酸碱、萃取，然后变成三元材料，最终呈现的产物是硫酸镍、硫酸锰、硫酸钴等。中国汽车技术中心主任黎宇科介绍，目前我国已有一定数量的镍氢、锂电池及钴镍再生企业，回收服务网络逐渐扩大，已具有回收和再生处理车用动力电池的基础。
材料回收过程并不单单指上述所提到的化学回收，它的回收还包括物理回收，主要是指进入化学回收前的动力电池拆解。你以为拆解动力电池跟拆一部电视机、一台电脑一样简单？那你就错了。
动力电池由几十到几百个单体串并联而成，内部连接方式方式复杂，退役时仍存在大量残余电量，电压高达400V，一旦操作失误就会引起短路、起火甚至爆炸。基于此，国家对场地、拆解环境、拆解设备、拆解人员做出相应的要求。总而言之，材料回收在保证较高回收率的同时，也要确保拆解的安全与效率。
同时具备化学回收和物理拆解的企业并不是不存在，只是凤毛麟角。记者了解到，全国只有三家企业满足条件，邦普集团是其中一家，有11年废旧锂电池回收经验，凭借自主研发的动力电池模组/单体自动化拆解系统的优势，成为全国第二大的动力电池制造商宁德时代动力电池回收项目的合作方。
随着新能源汽车前端销售市场的持续增长，报废规模将逐步扩大。中汽技术中心预测，2020年动力电池报废量将达到12~17万吨，这意味着材料回收也必然走向产业化。尽管部分企业已经初步具备废旧电池化学回收技术，但是，在新能源汽车上下游产业百花齐放的机遇风口， 只有提前布局，站在技术制高点的回收企业，才有可能赢得动力电池回收市场的先机。
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